長榮海運承租貨輪「長賜號」（Ever Given）於 3 月在蘇彝士運河擱淺，導致航道直接癱瘓。經工程師和專業人員耗時 6 天的解救行動，加上漲潮的「天時」配合下，「長賜號」終得以脫困。雖然事件已落幕，但後來蘇彝士運河管理局（Suez Canal Authority, 簡稱 SCA）要求「長賜號」賠償 9.16 億美元，且其局長 Osama Rabie 甚至曾表明，貨輪必須原地停泊，直至船方繳交賠償金及調查完成後才可離開。船隻亦因此遭到埃及法院勒令扣押。
賠償金額意見分歧甚大
在「長賜號」被扣留期間，運河管理局向「長賜號」船東——日本正榮氣船株式會社（Shoei Kisen Kaisha Ltd）追討近 9.16 億美元的巨額賠償，當中包括脱淺工作費用、補償運河通行費及堵塞運河所造成的損失。然而，「長賜號」向大英船東責任互保協會（UK P&I Club）投保，該保險公司起由於不滿金額過高，即使後來管理局把賠款下調至 5.5 億美元，仍拒絕索賠。
擱淺肇事原因解讀不一
運河管理局曾對「長賜輪」作出以下指控：一、「長賜號」在事故發生前，以時速 25 公里速度前進，而不是時速 8 至 9 公里，超出正常航行速度；二、在天氣不佳的情況下，船長應可選擇不進入運河；三、船舵的尺寸「不適當」。惟保險公司就上述指控則反駁指，「長賜號」在擱淺前，是在當局的引水員控制下前進。雖然保險公司認同運河管理局有權為此事索賠，但當局亦有過失，因此反對當局針對船長超速的指控。
達成保密協議 「長賜號」終獲自由
經一系列談判後，埃及當局與船東和保險公司之間，就運河擱淺一事達成保密協議，但是雙方均未透露正式賠償金額或任何協議內容。據《華爾街日報》知情人士透露，賠償金額約為 2 億美元，但埃及當地媒體卻引述消息稱，實際賠償額遠高於 2 億美元。
7 月 7 日，船東正式與保險公司，於蘇彝士運河中心城市、擁有「運河三姊妹」的伊斯梅利亞市（City of Ismailia）簽署協議，「長賜號」亦因此即日獲淮離開。「長賜號」堵截了航道 6 天，加上被迫滯留於蘇彝士運河 106 天後，運河管理局終於批准船隻離開，而「長賜號」亦因此得以結束長達 112 天的「埃及流浪記」。
「一項能夠達致公義及考慮雙方利益的協議終於能夠達成。這項協議結束了持續三個月多的危機。」
蘇彝士運河管理局局長 Osama Rabie
船東指「長賜號」會沿著蘇彝士運河，向地中海出航至塞得港（Port Said）作潛水檢查（Dive Survey），途中會由兩艘拖船及兩位專業領航員帶領護航，以確保貨輪安全。然後「長賜號」將駛往荷蘭鹿特丹（Rotterdam），再前赴英國最大貨櫃碼頭菲力斯杜港（Felixstowe）卸貨。在歐洲卸貨後，「長賜號」仍需進入船廠檢查，待船級社（Ship Classification Society）驗證其船舶安全性，並獲簽發船舶適航證（Ships Seaworthiness）後，「長賜號」才可再投入海航。
舉足輕重的蘇彝士運河
位於埃及的蘇彝士運河，是來往歐亞最短的航線，連接紅海和地中海。紅海是通往印度洋的必經之地，而地中海則是通往黑海的唯一通道。此運河連接了非洲與阿拉伯半島，使歐、亞、非洲緊密地聯繫在一起，故成為全球海上貿易的交通樞紐，無需取道好望角，節省超過 7000 公里行程。如今該運河佔有世界約 15% 航運流量，亦是埃及外匯收入的重要來源。
歐洲通往亞太的航道以北歐為起端，經英倫海峽（English Channel）穿過直布羅陀（Gibraltar）跨越地中海（Mediterranean Sea），航道橫跨所有西歐國家。而經過蘇彝士運河、穿越紅海（Red Sea），進入印度洋之後分為兩線：一、向東穿過馬六甲海峽（Strait of Malacca），以抵達東南亞各國，再進入南海，往北更可抵達香港、上海、日本等東亞地區；二、向南通往澳洲、紐西蘭等地。蘇彝士運河航線憑其四通八達之勢，一直是全球貿易的戰略要地，且在多年來皆見證着各帝國的殖民地鬥爭。
不過，中東局勢不穩及海盜襲擊等問題，卻為這航線帶來諸多不穩定因素。一旦運河受阻塞，所有來往各地的船隻皆會受到牽連，為全球貿易帶來嚴重危機。以是次事件為例，德國最大保險公司安聯（Allianz）估計，是次運河堵塞使全球貿易每週損失 60 至 100 億美元。國際海運公會（International Camberof Shipping）秘書長 Guy Platten 接受英國廣播公司（BBC）訪問時表示，有航運公司因運河堵塞而被迫改為繞道非洲好望角，使航程增 3500 英里，航行時間較以往多 8 至 12 天 。
窄小的運河河道及可封閉的大苦湖
自船隻成功脫困以來，「長賜號」和 25 名印度籍水手仍在大苦湖的錨地停泊，等候當局調查。因此大苦湖成為「長賜號」與船上印度水手短暫的「避風塘」，好讓埃及當局分析船上的船載航程資料記錄儀，以確定擱淺原因。
大苦湖原先是沙漠鹽床（Desert Salt Bed），直到運河建成後，水流將其變成海上交通的等候區。由於蘇彝士運河的寬度只能讓一排船隻通過，大苦湖正好能隔開運河，讓船隻先排列成一直行，然後依次序通過。此湖泊也曾被用作戰略用途：在二戰期間，盟軍將湖泊用於存放繳獲的意大利軍艦。
埃及曾封閉運河 反映軍事戰略用途
由於蘇彝士運河的寬度呈窄口形狀，正好是地緣政治上的「咽喉點」（Chokepoint），即在戰略上可透過封鎖或關閉航道，以阻止船隻進出。1967 年六日戰爭期間，埃及封閉了整條運河，使 14 艘船被迫在湖中擱淺，長達整整 8 年。而埃及軍隊對部分水道佈置水雷，使船上的人員難以離開。隨著時間推移，當時沙漠的黃沙掩蓋被困船隻，故此這些船又被稱為「黃色艦隊」。如今，「長賜號」阻塞了超過 400 多艘船隻，導致許多其他船隻需要通過更長、更危險的非洲好望角航線航行。事件提醒各國領袖關注該運河的戰略地位，及研究後備方案，以防該航道再被堵塞時，造成慘重的損失。
「長賜號」循大苦湖以北駛開
正榮汽船母公司——今治造船的社長檜垣幸人，為「長賜號」在事件中所造成的困擾致歉，並向運河管理局道謝：「本公司擁有龐大的貨運船艦，而蘇彝士運河在航海貿易上，有著不可或缺的國際地位，我們必定繼續是蘇彝士運河的忠實顧客。」
《紐約時報》調查發現指，埃及當局的引水員所給予的指示，導致船舶傾斜失控並撞向運河，當局亦在違反規定下，未有提供保持船舶正常航行的拖船，促成這次運河堵塞事件。而當局沒有承認其疏忽，亦未有承諾改善檢討，只把責任推向船東，榨取天價賠償。但經是次事件後，蘇彝士運河管理局宣布將拓寬運河最南端，並向東面的西奈半島一側延伸約 40 米，並同時計劃加深部分水道，將目前 66 英尺河度深度加深至 72 英尺，且為工作人員提供更多培訓，期望藉此為是次堵塞問題作出改變。
儘管如此，長榮海運承租貨輪「長賜號」被迫滯留於蘇彝士運河 112 天後，終於獲當局批准離開，「埃及流浪記」的奇幻旅程正式結束，事件告一段落。
