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長賜號脫離苦湖 「埃及流浪記」劃下完美句號

「長賜號」被卡在蘇彝士運河前,其航行路線畫了「一碌鳩」。

The Glocalist 編輯部 撰文: The Glocalist 編輯部
2021-07-19
歸類於 專題剖析
閱讀時間:11 分鐘
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「長賜號」被卡在蘇彝士運河前,其航行路線畫了「一碌鳩」。/美聯社、美國國家環境保護局、Vesselfinder.com

「長賜號」被卡在蘇彝士運河前,其航行路線畫了「一碌鳩」。/美聯社、美國國家環境保護局、Vesselfinder.com

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長榮海運承租貨輪「長賜號」(Ever Given)於 3 月在蘇彝士運河擱淺,導致航道直接癱瘓。經工程師和專業人員耗時 6 天的解救行動,加上漲潮的「天時」配合下,「長賜號」終得以脫困。雖然事件已落幕,但後來蘇彝士運河管理局(Suez Canal Authority, 簡稱 SCA)要求「長賜號」賠償 9.16 億美元,且其局長 Osama Rabie 甚至曾表明,貨輪必須原地停泊,直至船方繳交賠償金及調查完成後才可離開。船隻亦因此遭到埃及法院勒令扣押。

「長賜號」在 3 月 26 日駛入蘇彝士運河/Maxar Technologies、路透社
賠償金額意見分歧甚大

在「長賜號」被扣留期間,運河管理局向「長賜號」船東——日本正榮氣船株式會社(Shoei Kisen Kaisha Ltd)追討近 9.16 億美元的巨額賠償,當中包括脱淺工作費用、補償運河通行費及堵塞運河所造成的損失。然而,「長賜號」向大英船東責任互保協會(UK P&I Club)投保,該保險公司起由於不滿金額過高,即使後來管理局把賠款下調至 5.5 億美元,仍拒絕索賠。

「長賜號」相當於四個足球場的長度/蘇彝士運河管理局、美國國家環境保護局
擱淺肇事原因解讀不一

運河管理局曾對「長賜輪」作出以下指控:一、「長賜號」在事故發生前,以時速 25 公里速度前進,而不是時速 8 至 9 公里,超出正常航行速度;二、在天氣不佳的情況下,船長應可選擇不進入運河;三、船舵的尺寸「不適當」。惟保險公司就上述指控則反駁指,「長賜號」在擱淺前,是在當局的引水員控制下前進。雖然保險公司認同運河管理局有權為此事索賠,但當局亦有過失,因此反對當局針對船長超速的指控。

達成保密協議 「長賜號」終獲自由

經一系列談判後,埃及當局與船東和保險公司之間,就運河擱淺一事達成保密協議,但是雙方均未透露正式賠償金額或任何協議內容。據《華爾街日報》知情人士透露,賠償金額約為 2 億美元,但埃及當地媒體卻引述消息稱,實際賠償額遠高於 2 億美元。

7 月 7 日,船東正式與保險公司,於蘇彝士運河中心城市、擁有「運河三姊妹」的伊斯梅利亞市(City of Ismailia)簽署協議,「長賜號」亦因此即日獲淮離開。「長賜號」堵截了航道 6 天,加上被迫滯留於蘇彝士運河 106 天後,運河管理局終於批准船隻離開,而「長賜號」亦因此得以結束長達 112 天的「埃及流浪記」。

「一項能夠達致公義及考慮雙方利益的協議終於能夠達成。這項協議結束了持續三個月多的危機。」

蘇彝士運河管理局局長 Osama Rabie

船東指「長賜號」會沿著蘇彝士運河,向地中海出航至塞得港(Port Said)作潛水檢查(Dive Survey),途中會由兩艘拖船及兩位專業領航員帶領護航,以確保貨輪安全。然後「長賜號」將駛往荷蘭鹿特丹(Rotterdam),再前赴英國最大貨櫃碼頭菲力斯杜港(Felixstowe)卸貨。在歐洲卸貨後,「長賜號」仍需進入船廠檢查,待船級社(Ship Classification Society)驗證其船舶安全性,並獲簽發船舶適航證(Ships Seaworthiness)後,「長賜號」才可再投入海航。

舉足輕重的蘇彝士運河

位於埃及的蘇彝士運河,是來往歐亞最短的航線,連接紅海和地中海。紅海是通往印度洋的必經之地,而地中海則是通往黑海的唯一通道。此運河連接了非洲與阿拉伯半島,使歐、亞、非洲緊密地聯繫在一起,故成為全球海上貿易的交通樞紐,無需取道好望角,節省超過 7000 公里行程。如今該運河佔有世界約 15% 航運流量,亦是埃及外匯收入的重要來源。

歐洲通往亞太的航道以北歐為起端,經英倫海峽(English Channel)穿過直布羅陀(Gibraltar)跨越地中海(Mediterranean Sea),航道橫跨所有西歐國家。而經過蘇彝士運河、穿越紅海(Red Sea),進入印度洋之後分為兩線:一、向東穿過馬六甲海峽(Strait of Malacca),以抵達東南亞各國,再進入南海,往北更可抵達香港、上海、日本等東亞地區;二、向南通往澳洲、紐西蘭等地。蘇彝士運河航線憑其四通八達之勢,一直是全球貿易的戰略要地,且在多年來皆見證着各帝國的殖民地鬥爭。

不過,中東局勢不穩及海盜襲擊等問題,卻為這航線帶來諸多不穩定因素。一旦運河受阻塞,所有來往各地的船隻皆會受到牽連,為全球貿易帶來嚴重危機。以是次事件為例,德國最大保險公司安聯(Allianz)估計,是次運河堵塞使全球貿易每週損失 60 至 100 億美元。國際海運公會(International Camberof Shipping)秘書長 Guy Platten 接受英國廣播公司(BBC)訪問時表示,有航運公司因運河堵塞而被迫改為繞道非洲好望角,使航程增 3500 英里,航行時間較以往多 8 至 12 天 。

窄小的運河河道及可封閉的大苦湖

自船隻成功脫困以來,「長賜號」和 25 名印度籍水手仍在大苦湖的錨地停泊,等候當局調查。因此大苦湖成為「長賜號」與船上印度水手短暫的「避風塘」,好讓埃及當局分析船上的船載航程資料記錄儀,以確定擱淺原因。

大苦湖原先是沙漠鹽床(Desert Salt Bed),直到運河建成後,水流將其變成海上交通的等候區。由於蘇彝士運河的寬度只能讓一排船隻通過,大苦湖正好能隔開運河,讓船隻先排列成一直行,然後依次序通過。此湖泊也曾被用作戰略用途:在二戰期間,盟軍將湖泊用於存放繳獲的意大利軍艦。

埃及曾封閉運河 反映軍事戰略用途

由於蘇彝士運河的寬度呈窄口形狀,正好是地緣政治上的「咽喉點」(Chokepoint),即在戰略上可透過封鎖或關閉航道,以阻止船隻進出。1967 年六日戰爭期間,埃及封閉了整條運河,使 14 艘船被迫在湖中擱淺,長達整整 8 年。而埃及軍隊對部分水道佈置水雷,使船上的人員難以離開。隨著時間推移,當時沙漠的黃沙掩蓋被困船隻,故此這些船又被稱為「黃色艦隊」。如今,「長賜號」阻塞了超過 400 多艘船隻,導致許多其他船隻需要通過更長、更危險的非洲好望角航線航行。事件提醒各國領袖關注該運河的戰略地位,及研究後備方案,以防該航道再被堵塞時,造成慘重的損失。

1967 年,被迫困在大苦湖的船員,成立大苦湖協會(Great Bitter Lake Association),在船上組織「大苦湖奧運」,舉辦 14 種運動比賽,包括帆船、跳水、短跑、跳高、射箭、射擊和水球。

「長賜號」循大苦湖以北駛開

正榮汽船母公司——今治造船的社長檜垣幸人,為「長賜號」在事件中所造成的困擾致歉,並向運河管理局道謝:「本公司擁有龐大的貨運船艦,而蘇彝士運河在航海貿易上,有著不可或缺的國際地位,我們必定繼續是蘇彝士運河的忠實顧客。」

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「長賜號」被卡在蘇彝士運河前,其航行路線畫了「一碌鳩」。/美聯社、美國國家環境保護局、Vesselfinder.com

《紐約時報》調查發現指,埃及當局的引水員所給予的指示,導致船舶傾斜失控並撞向運河,當局亦在違反規定下,未有提供保持船舶正常航行的拖船,促成這次運河堵塞事件。而當局沒有承認其疏忽,亦未有承諾改善檢討,只把責任推向船東,榨取天價賠償。但經是次事件後,蘇彝士運河管理局宣布將拓寬運河最南端,並向東面的西奈半島一側延伸約 40 米,並同時計劃加深部分水道,將目前 66 英尺河度深度加深至 72 英尺,且為工作人員提供更多培訓,期望藉此為是次堵塞問題作出改變。

儘管如此,長榮海運承租貨輪「長賜號」被迫滯留於蘇彝士運河 112 天後,終於獲當局批准離開,「埃及流浪記」的奇幻旅程正式結束,事件告一段落。

一艘拖船在船舶位置,拉着「長賜號」的船頭。/蘇彝士運河管理局、美聯社
關鍵字: Ever Given埃及大苦湖正榮汽船蘇彝士運河長榮海運長賜號
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