文／周翰
2020 年初，特斯拉（Tesla）在上海的「超級工廠」正式開幕。創辦人兼行政總裁伊隆．麥斯克（Elon Musk）在開幕大會中表演「脫衣舞」，贏得台下一遍歡呼聲。超級工廠的建成標誌著特斯拉正邁向蓬勃發展，這個全球第一電動車品牌在為未來電動車主導的世界作好準備。
然而，其他公司亦在特斯拉身旁緊隨其後。中國電動車公司蔚來汽車（NIO）的股價在去年由 3.5 美元一股暴升至 50 美元一股。在各國紛紛訂立目標欲意將路面交通轉型為電動車主導之勢下，中國的電動車公司同時亦在覬覦著這個機會進入全球市場。
中國自身坐擁全球最大的電動車市場，中國國內在 2020 年售出一百萬輛電動車，數量為全球之冠，而排名第二的德國只售出了約四十萬輛。特斯拉在中國的銷售量更佔據了其全球總銷售量約一半，而另一個中國汽車市場大戶大衆汽車（Volkswagen）亦在今年一月正式在中國銷售第一款電動車。
在中國的特斯拉，以及「東方的特斯拉」
雖然中國有蔚來、理想汽車（Li Auto）等本土電動車品牌，但國內最受歡迎的電動車品牌仍是美國的特斯拉。不過在今年四月，中國國家市場監督管理總局對特斯拉汽車的質量和安全性提出了質疑，要求特斯拉「嚴格遵守中國大陸法律法規」。同月，一名女子在上海車展舉行期間跳上了一輛特斯拉展覽車上，抗議特斯拉汽車質素惡劣。特斯拉在中國的銷售率於四月隨即下降了約兩成半。
與此同時，中國本土電動車品牌在過去一年慢慢地進入了大眾的眼光內。除了蔚來去年股價躍進外，理想汽車亦在去年七月正式於美國股票市場上市。連同小鵬汽車（英文：Xpeng Motors），中國本土三大電動車公司在國內的銷售量均於過去一年穩定上升。雖然它們暫時仍未能挑戰特斯拉在中國的銷售地位（根據去年的數據，三家公司加起來的銷售量仍比不上特斯拉的銷售量），但特斯拉在中國遇到的挑戰或許為中國本土品牌提供了機會，讓它們追趕上來。
不過，在當勞侵（Donald Trump）就任時，中美貿易關係漸趨冷淡，因此，中國電動車品牌若要衝出國際，並打入美國市場，仍是一個頗大的挑戰。在 2019 年，美國政府宣佈對中國進口商品徵收約百分之二十五的關稅，而電動車亦包括在內。若中國公司選擇進入美國市場，關稅的壓力將大幅削弱它們的價格競爭力。再者，由於中國汽車品牌從未進入過美國市場，故中國電動車企業將要從零開始，慢慢建立自己在美國消費群中的聲譽，而此事亦絕非容易。
而在今年剛入主白宮的拜登（Joe Biden）政府亦未見有取消或緩和關稅政策的傾向。現任貿易代表戴琪（Katherine Tai）在三月提到美國政府暫時將未有考慮取消關稅，並會利用關稅作爲籌碼，監測中國有否遵從兩國的貿易協定。
軟件開發競爭
電動車所需的軟件配置，亦是中美在電動車發展上的其中一個重要角力場。除了定位系統、車上娛樂等的傳統科技，近年發展速度飛快的自動駕駛技術亦需要科技應用上的支持。而在這方面，中美兩國與其他國家相比，有著頗大的優勢。科技企業如美國的微軟、谷歌和亞馬遜與中國的騰訊和阿里巴巴等都能為電動車提供軟件支持。惟若兩國企業想在對方市場發展，軟件的相容性及安全性可能卻是問題。
特斯拉目前在中國以外的地方是使用 Google Map 作爲其 GPS 系統，但由於中國的網絡防火墻封鎖了 Google Map，因此特斯拉在中國境內是以百度地圖以作導航。若然中國電動車企業想進軍外國，它們便需要像特斯拉一樣，重新設計一套兼容如 Google Map 等外國消費者常用地圖的平台。然而，各國近年起開始對中國科技產業漸生懷疑，擔心中國企業或會趁機蒐集外國使用者的數據（華爲事件正是例子之一）。因此，若中國的電動品牌車在大數據年代下想進軍外國，便必須讓消費者消除有關疑慮。
同樣地，美國公司若希望在龐大的中國市場發展，也須小心行動。中國政府在今年三月，宣佈禁止特斯拉停泊在解放軍基地及軍人住宿內。當局指，特斯拉車款的內置鏡頭和超聲波科技有機會暴露解放軍位置，故此舉目的是為保障國家軍事機密而設。雖然特斯拉在中國民間的銷售量未有受此事影響，但不論是特斯拉，還是其他外國企業，皆須保持警惕，確保自身品牌在中國的發展，不會觸碰到北京的底線。
生產線
對於電動車來説，電池或許是硬件組成中最重要的一環。在此方面，中國佔據了電動車電池「世界工廠」的地位。根據麥健時公司（McKinsey & Company）的資料，在全球已公佈的 70 座電池超級工廠中，46 座均在中國境內。有歐洲電池生產商指出，中國在電池生產上的基建和配套都比歐洲好，因此選擇在中國生產電池。
姑勿論電池生產，即使以電動車總生產量來算，中國仍然處於世界領先地位。根據國際綠能運輸理事會於六月發表的報告，中國在過去十年電動車生產量佔了全球生產量若百分之四十五。這表示，美國若想在未來將國內交通網絡改爲由電動車主導，除非美國能提升本土產量，否則就必須確保在中國能繼續生產電動車的數量。根據資料，美國的電動車生產量在過去十年只佔全球生產量若百分之二十。報告亦估計在 2025 年，美國只能生產佔全球生產量約百分之十的電動車。
拜登政府曾在今年五月有意提出超過一千億美金的電動車購置津貼政策，但在六月於國會通過的基建計劃中，卻把該政策排除在外。取而代之者，為美國政府將分別注資七十五億美金，於電動車充電基建以及電動化公共交通上。拜登亦在八月六日簽署行政命令，要求在 2030 年前國內一半的新車銷售必須為零排放汽車。
電動車的未來
除了拜登的注資計劃外，美國各州政府亦有各自訂立目標，推動電動車普及化。加州州長加文．紐森（Gavin Newsom）在去年九月宣佈該州必須在 2035 年或之前，所有新售汽車皆須為「零排放」。中國亦在去年十月宣佈，在 2035 年一半的新車銷售種類必須為「新能源車輛」，其中包括電動車，而其餘則必須為混合動力車輛（Hybrid vehicles）。
在中美兩國均推動電動車普及化下，兩國消費者的喜好差別也會影響電動車公司的商業政策。研究指出，中國消費者普遍對電動車的接受程度比美國消費者高──這並不意外。在美國交通基建下，美國人經常需要花幾個甚至是十幾個小時以從一個城市駕駛到另一個城市，而中國人卻較常以高鐵代步，而非用汽車來穿梭各地。因此，續航能力較汽油車差的電動車便較難進入美國市場。
但美國電動車公司仍有不少機會在其他電動車市場上發展。美國國內極受歡迎的農夫車（pickup truck）現時絕大部分仍是以汽油車爲主。在美國一心推動電動車普及化的情況下，美國企業可以把握這個機會，發展電動農夫車市場。由於傳統美國汽車品牌，如福特（Ford）和通用（General Motors）等，本身已是農夫車市場龍頭，故它們比起特斯拉或中國電動車品牌更能以品牌商譽吸引消費者。
不只有中美兩國，而是世界各國皆紛紛推動電動車普及化之趨勢下，美國及中國企業均有機會在將來的電動車世界中領頭。特斯拉在電動車市場的地位亦暫未見衝擊，而中國在生產線的優勢，亦能確保它們能在行業內保持競爭力。然而，在兩國政府均大力投資電動車發展的情況下，誰將在未來主宰電動車的世界，仍是一個未知之數。
